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2018-08

原点回帰 - 2018.07.11 Wed

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数年ぶりにワイズギアのキャストホイールにしました。
ゴールドのスポークホイールもかっこいいですが、
キャストホイールはSRらしさが押し出されるので、落ち着きがあってかっこいいです。





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過去にもKGS325を使ってましたが、妙に踏ん張りと粘りが強くて、使いにくかったのですが、
アドバンテージがシングルレートのスプリングで出していたので、
期待も込めて、再度KGS325にしてみました。






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今回、らしさを出して、ドヤ感は無くしたのですが、
どこで撮っても、外さない趣のあるバイクだなーって。

吸気メンテナンス - 2018.04.26 Thu

淡路SRミーティングに参加された方、すっごい良い天気に恵まれたので
全力で日焼けした方が多かったのではないでしょうか。
ぼくも例に漏れず、がっつり顔だけ日焼けしました!




さて、ふとエアクリーナーのフィルターを変えていないなーと思い、
早速注文し、ぱぱっと交換しました。



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エアクリーナーフィルターを純正からK&Nに変更しました。
純正は2700円ですから、3倍ほど価格に差がありますので、
ものすごく悩ましい価格なんですよねー。



キャブではそこまで明確な差は感じられなかったのですが、
FIでは採用されているフィルターがかなり抵抗となっているのか、
相当な変化を感じることが出来ます。



明らかに開けはじめからのトルクと吹け上がりの鋭さが増します。
FIではかなり変化するよと聞いてはいたものの、勿体ないので純正のままだったわけですが、
今回の変更で、その変化量に驚いています。



グリーンティのキットをもともと使っていたので、交換は1分です。
なにか配線が出ていますが、ETCです。
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エアクリーナーボックスの蓋を解放しているので、
その蓋の無いクリアランスを利用してETCを配置しています。
4輪のダッシュボード上などの曲面にナビを設置するものを利用して
サイドカバーにETCを設置しています。8000キロこのままの状態ですが問題ありません。
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K&Nに変更してから淡路に行きたかったなー。
それくらい変化しました。



グリーンティが販売しているステーと、K&Nのフィルターの組み合わせは、
マフラーを良いものに変えている方は是非オススメです。

×を○に。 - 2018.03.19 Mon

とあるきっかけで、コンフォータブルなカスタムを行うことになり、
通常では取り付けることが不可能なものを、取り付ける事になりました。

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あれ?と思った方は、カスタム通です。



クラフトマンのスイングアームには、「通常の」プラナスのメガホンサイレンサーは
干渉してしまうために、絶対に取り付けることが出来ません。
ただし、ショートメガホンの場合は、普通に取り付けが可能です。



以前にもご紹介した通り、ワンオフでアクスルシャフトとチェーンアジャスターを製作していたので、
あとはわずかな加工で取り付ける事が出来ました。



数年前に一時的に「プラナスのショートメガホン」を取り付けた事はありますが、
非常に抜けが悪く、その関係上で低速時のトルクはあるものの、
4000回転以上では、やけにモッサリとふん詰まります。



しかし、通常のプラナスメガホンは、過不足なく、トルクのあるシルキーな加速が得られ、
特にストレスもなく、吹け上がります。この辺は、ショートと通常ではかなりの差が出ますね。



通常のプラナスは、ドガガガッと前に出るテックサーフとは違って、
スロットルに連動したリニアかつシルキーなフィーリングで、
やはり、サクラ工業製の純正マフラーと同構造である最大のメリットだと思います。



なんというか、ひたすら心地良いという。逆に言えば刺激が足りない。
でもそれがプラナスなんだなぁって乗りながらしみじみ。ものすごく良いマフラーです。
テックサーフとプラナスの2本所持でたぶん最強。





  






さて、数年前にワイズギアのシングルサイドバッグを装着し、一度は手放しましたが、
友人から譲ってもらうことが出来ましたので、取り付ける事にしました。
ですが、ここからが大変…



基本的にタンク付きリアショックの場合は、シングルサイドバッグは
絶望的に取り付ける事が困難になります。



リアショックに干渉しても良いのであれば、どうとでも取り付けられますが、
干渉させずに取り付けるには工夫が必要です。



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干渉しているように見えて、全く干渉していません。
ワイズギアのサイドガーニッシュのステーを再制作し、溶接後、パウダーコートをしてもらっています。








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要するにタンクよりも外側へガーニッシュを配置することで、
オーリンズとの干渉を避けています。



グランドツインなので、スフェリカルベアリングでグニグニ動きますので、
レジェンドツインや36Pのリアショックよりもさらに10mm近く外側へ逃がしています。




というふうな感じで、より一層コンフォータブルなマシンになってきました!

制動と管理 - 2018.02.26 Mon


ディスクローター及びキャリパーはDISCCACIATI製で、マスターはWR250X用を使用していましたが、
制動力のそのものというより、レバーを可変出来ないので、自分には少し遠かったので、
マスターもDISCCACIATI製にしました。タンク一体のシンプルな装いなので、かなりイイ感じです。
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クラッチレバーは、僕はストレートが好きなので、ANTLION製のストレートを使っていて、
左右のバランスが整いませんが、幸いレバー先端形状が似通っているので、
わりとチグハグ感も少なくて、気に入ってます。







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単気筒はエンブレが大きく、コーナー手前の減速で、ギアを落とすか残すか悩むことが多く、
だったら、NAGのシュパーブを試してみようという事で装着。可変型の内圧コントロールバルブです。
思いのほかスッキリと装着が出来ました。



それにプラスして、かなーり前からストックしておいた、CRAFTMANのバックトルクリミッターも装着。
いわゆるスリッパークラッチですが、これとシュパーブの相乗効果で、ギアをポンポン落としても、
リアがロックしたり、酷いピッチングも起こらず、かなり乗りやすい状態になりました。



通常のSRとはかなり違ったフィーリングになり、
エンブレと加速時のスムーズさが際立つようになるので、最初は相当な違和感がありました。
それ位変化しました。…まぁ当然と言えば当然なんですがw
装着後3000キロほど走行していますが、絶好調そのものです。




シュパーブはエマルジョン対策として、吸気の負圧を利用して水蒸気を吸い出すのですが、
FI車は負圧を取り出せないので、インマニを純正と同様の加工を施して負圧取り出しています。
スロットルボディとエンジンのインテークの位置関係がキャブと違っているのと、
エアクリーナーボックスとの兼ね合いで、ボアエースの負圧アダプターが使えなかったので、
仕方なく自作しましたが、思いの外綺麗に仕上がって満足です。
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次に、パワーコマンダーとオートチューンを、より正確に監視がしたかったので、POD-300を導入。
要はパワコマのモニタリングですが、わかりやすく始動時がどうなっているのか写真に撮ってみました。



まだこの季節は寒いので、エンジンのかけはじめは、少し濃い目の11.5~12.0付近の濃い目になります。
キャブではスロットルをあおったりしてかかりやすくしますが、FIはECUでそれらを行います。
冷間時はガソリンが気化しにくいので、濃くしてアイドリングをあげて安定させています。
所謂オートチョークですね。回転数もこの間は1600回転付近になります。
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数十秒後に、14.0付近になり、かなり薄くなります。
このあたりはECU内で冷間時の設定がされている領域なので、
フルコンにでもしない限り触りようがありません。
とはいえ、数分程度で落ち着いてくるんですけどね。
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油温でいうと20度くらいまでエンジンが暖まってくると、12.5位から13.0位に落ち着きます。
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という風に、SRのFIが始動時から安定している理由がPOD-300で見ることではっきりとわかります。
僕はこれを目安に暖気として、空燃比と回転数が落ち着いてから発進しています。
もちろん真夏はこういった始動時の振れ幅はほとんどなく、すぐに安定するはずです。



POD-300では、数年前にあったカラー液晶タイプから、あまり使わないものが削除され単純化されているので、
使い勝手は良く、すぐに慣れます。SRは振動も大きいので、これくらいシンプルな方が安心です。




僕はスロットルポジション、空燃比、ラムダ値、回転数を表示させています。
ラムダ値は理論空燃比で完全燃焼とされる14.7をラムダ1とした場合の空気量示すのですが、気休めです。




また、ボタン一つでログを取ってくれるので、USBでPCと繋げば、PC上に様々なデータを吸い出せます。
エクセル上では1秒おきの様々なデータが確認できますので、エクセルで管理したい方、
好みのグラフを作りたい方にはいいですね。



ロギング後、パソコンからプリントアウトしてみました。
発進時の加速の様子です。これだけ詳細にわかれば、もはや怖いものなしです。
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こんな感じでFIをしゃぶり尽くして楽しんでいます。

ダンパー - 2018.01.30 Tue

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4輪では定番どころか純正標準で搭載されている事も多くなった制振ダンパー。
パワービームという名で、SR400用も登場し、数年が経過していますが、
せっかくポン付け環境があるのに、「付けない」という選択肢はもったいないなと思い装着。



この手の部品は「個人差があります」という但し書きが当然のようにありますが、
僕の場合は、これを外すという選択肢はもはやありません。



5000回転以上の回転域はおそらく想定に入れてないのかなという感じはしますが、
それ以下の回転数では、ハンドル周りはグローブをもう1枚装着したような振動の軽減が得られます。
高速走行時のミラーのブレも収束し、車線変更時の安心感も増しました。



タンク、シートにも伝わる振動はかなり軽減され、
大げさに言えば、5速4000回転付近までは尻周りに「振動を感じる」という言葉は
もはや必要がないと言い切れるほどです。



どうしても、見た目はゴテゴテしくなってしまうのですが、
こういう部品は、何をどうやっても隠せないわけですから、
最初から貼られているステッカー等もあえて残しています。



パワービームは、純正のエンジンハンガー、純正のエンジンマウントボルトなど、
基本的に振動の伝わり方は純正の状態を想定して、減衰のセッティングがなされているわけですから、
アルミ、ステンレス、チタン等でエンジンのマウントに関するカスタムを行ってしまうと効果は薄まる気がします。



そんなパワービームですが、取り付けもそんなに時間がかからないので、
おすすめなカスタムだと思ったパーツです。
ただ取り付けには、ソケットレンチなどが無いと工具がアクセス出来ないので注意!



そんなこんなで、ブログの放置期間が長くなってきましたが、相変わらずガンガン乗っております。

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