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2017-09

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リヤディスク化後の軽い?レビュー - 2011.08.18 Thu

無事リヤディスク化も済み、早速楽しんでいます。
超楽しい!スーパー軽い!



SRのディスク化=17インチ化ってのが定番で、
18インチはかなり少なく、ブラックリムの18インチのディスク化ってのは
ほとんど見かけなかったので、ちょっとマニアックにレビュー。






リヤをディスク化すると、利きが悪くなるとよく聞いていて、
実際、マイSRでも同じ症状になるのかなぁと思ってましたが、
マイSRでは、シュゥゥゥッッ!っと効いてくれております。
ものすごく操作性が増した感じですね。



踏んだ分だけ効くっていうのは、
フロントのディスクブレーキと感覚が似てるなぁと改めて実感。
φ34新カニキャリパーと230mmローターの効果はてき面ですなぁ。

RIMG0500.jpg



また、ブレーキラインの取り回しに感動。
見える部分にタイラップは使われて無いのですよ~。



何故かというと、ボアエースのトルクロッドは、裏側にネジが切られていて、
そこに金具を取り付けることで、ブレーキラインを這わせるようになっておるのです~!
なんという予想だにしなかったラッキーな取り回し。取ってつけた感が全く無くて、
全体のバランスとして、整然としたリヤディスク化が図れています。






RIMG0496.jpg


フロントは、アント製のハブとEXCELリム、軽量キャリサポ、
チューブレス化、WMの未発売のアルミフェンダー、
80のGT501のタイヤで激軽いハンドリング~。
しっかりとホイールバランスも取っていただけてますので、
安定した走行です~。



ん~かっこいい。それでいてちゃんと「SR」してる。
理想の形になってきました。




次に全体のバランス。
坂本さんがしきりに、これがいい、コレが理想、書いといてや~
という事だったので、純正キャストとの比較をしてみました。


RIMG049823.jpg
IMG_19833角度



ガラッと変わりましたね…
フォークの突き出し量は16mmで全く同じです。
ですが、ホイール、タイヤとも、サイズが小さくなったので、
キャスター角、トレール量(黄緑の三角の底辺)が小さくなり、
旋回性が向上し、ものすごくクイックです。



なんかぱっと見17インチか?と思うほどですが18インチです。
100/80の18インチはちょい小さすぎたか?と思いましたが、ALLOKですね。



しかしまぁ、コレがめちゃくちゃ楽しい。軽い~軽い~。
ボアエース号より軽くて、見た目にもピシャっと収まっているのが、
納得イカーンって事で、坂本さんも同様の角度にするそうです。




基本的に、フォークの角度は触っていないので、
トレールが逆側?マイナス側?になってしまうようなことは無く、
19インチの時に起こっていた、トレール量が増えてしまう事で、
旋回性をスポイルしてしまっていたのが、適正化された感じです。
しかし、それらの裏を返せば、長距離、高速ツーの時は、純正キャストは大きな強みですね。



加速フィーリングは、まるで別物。
ありえん、信じられん…
あぁ楽しい。やめられん…SR。
やったらやった分だけはね返ってくるSRは、楽しくて仕方がありません。
RIMG0498.jpg
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例のブツの取りにボアエースに。 - 2011.03.19 Sat

今から削るから~って電話があったので、
昼前からボアエースに行ってきました。



続々とお客さんが集まってきて、
最近話題の?「SR400重量測定」が行われました。



ボアエース号はザックリと135キロ。
MUNROさん号は138キロみたいなのですが、



今日来た方も例外なく、測定開始。写真はアンティウスさん。勝手に撮っちゃってごめんなさい…
DSC_0081.jpg


非常に怪しい測定方法なのですが、
かなり良い線の数値が出てました。
お客で来られていたフルノーマル車で測定すると、
公式の乾燥重量に近い数字が出てました。



アンティウスさんのBSASRの重量は…内緒w(ご本人のブログで更新があるかも!)
すんごい軽いということだけは確かです。
写真後ろの方に写ってるBSASRもやっぱり10キロ以上軽いです。
…というかBSA-SRがこうやって2台並ぶのって結構レアですね~。



BSA-SRのオーナーさんである、これびっちさんのご好意で、
TMR-MJNの体験をしましたが、やっぱりレーサーキャブは気持ちいい。
誰しもがいう、純正CVキャブのモッサリ感っていうのが
すぐさま理解出来ますね~。



で、僕はというと、お願いしていたカラーをサックリと削っていただきました。
IMG_1499.jpg

超ジュラです。2017。
ベアリングの内輪の入り込み防止のディスタンスカラーですが、
せっかくハブ内径が広いので、厚みはそのまま確保で内径を広げたカラーを作っていただきました。
122×17×3.5です。



せっかくなんで、
純正TDR250のカラーと重量比較をしました。
鉄7.85とアルミ2.8の比重差はおよそ2.8倍。
この比重差で、上記のSR達の軽量化に一役買ってるわけですね~。



DSC_0082.jpg


DSC_0083.jpg


今回作ってもらったカラーは70グラムです。
軽いっすねー。



純正ハブの中はレーサー系以外の車両だと
大概こんな感じの鉄のディスタンスカラーが入ってるはずです。
ちょっとでも軽量化したいって方は
ベアリング交換時に検討してみてもいいかもですね。
鉄と同じ強度が欲しい~ってなれば7000番台を使うとか。



帰る間際に、初めてfu-chinさんにお会いしました。
あまりお話は出来ませんでしたが、
fu-chinさん依頼の特注レスポンスを使って坂本先生による、
レスポンスの構造のレクチャーがありました。
水道水を使って、「流速がこうなると、こうなるでしょ~」ってな具合で、
非常にわかりやすかったです。



4月17日の関西.四国合同SRミーティングin AWAZI 2011● ~東日本大地震自主義援金募集~
に参加出来ればいいんですが、予定的にまだ未定…
お会いした事がない方に会うチャンスなんですけどね~。
ボアエースでも募金箱ありましたので、ささやかながら入れさせてもらいました~。
かなり目立たない募金箱なので、
ボアエースに訪れた際は、坂本さんに直接尋ねた方がいいかも?

ベアリングとオイルシール到着~ - 2011.03.14 Mon


 
 
ちょいと多めに注文。
NSK、NTN、JTEKT(KOYO)ともに、
こだわりは特にないんで、たまたま最初に見てたところで購入。
これだけたっぷり買っても、2800円。
純正だったら、7000円近くになるんじゃないのかな。
これが安かろう悪かろうなら純正を買いますが、全く一緒ですからねー。 
 
 
 
6303はフロントハブ用です。 左右で各1個ずつ使用
シールド付きにした方がよかったかなーと今になって思う。
 
 
 
6003はTDR250リアハブ用。(内径17mm) 左右で各1個ずつ使用。
ZZなので、両側にシールドが付いてます。これは純正と仕様は同じです。
 
 
 
6204LLBはクラッチハブ用(内径20mm) 1個使用
LLBは両側にゴムのシールドがされています。純正は片側のみです。
YAMAHA純正はKOYO製の6204RUで、NTNでいうと6204LBですね。
 
 
 
基本的にベアリングはYAMAHA純正で買うより、
こういった工業用製品を扱う通販で買う方が、圧倒的に安いです。
たとえば、6204のベアリングはYAMAHA純正では767円かかります。
Webikeで注文すると、もう少し高かったような気が。
でも、普通に工業製品の通販サイトで買えば300円前後です。
倍以上違いますね~。ほんの少しの手間でコレだけ違います。
 
 
 
 
で、オイルシールなんですが… 
 
 
 
オイルシールだけはどう足掻いても、
YAMAHA純正を買うしか方法はありません。
 
 
 
まず汎用オイルシールと寸法が違うので、
他社製品での代用が効かないんです。
コレが厄介。
 
 
で、YAMAHA純正のオイルシールは荒井製作所製なんですが、
荒井製作所のシールは、特定の流通ルートじゃないと絶対に買えません。
つまりYAMAHAを介さないと、買えないって事のようです。問い合わせても無理みたい。
 
 
 
なんで、これだけは純正を買いました。

 
 
93105-45017はSR400フロントハブ用。
93102-28022はSR400フロントハブ用とTDR250クラッチハブ用で、共通部品です。
93102-22216はTDR250リアハブ用です。
 
 
 
注文したのは、「CIMA INTERNET SHOPPING」(旧亜光産業ですが、独立されたようです)
バイクパーツショップっていうか、ヤマハに特化したパーツショップですね。
殺風景なサイトですが、ものすごく迅速ですし、メールの明細書もわかりやすい。
自分で品番調べてたら1割引。純正パーツが1割引ってありがたいですね。
 
 
 
Webikeだと、なんか見積もりがどうだとかで2日~1週間ほど待たされて、
そこから、決済して発注かけて、到着までものすご~~く時間がかかりますが、
ここですと、注文後、2日後には到着してました。むちゃはえ~。
YAMAHA純正パーツを個人的に通販で買うなら、かなりオススメ。

採寸 スイングアームとハブの位置関係 - 2011.03.13 Sun

阪神大震災の時は、地元の話だったのと学生だったので、
時間の融通が利いて、空手の道場仲間でボランティアに参加しましたけど、
今回は遠くの東北地方。なんかもどかしいですねぇ…
 
 
 
かなり陽気な天気ですが、外出する気も起こらないので、
相変わらず、採寸とディスク化について考えていました。
 
 
 
ハブの内部については、別段わからなくなるような事もなかったのですが、
実際に、スイングアームや車体との関係を見ていくとなると、
必要な情報がかなり欠けていることに気が付きます。
 
 
 
SRのリアディスク化をご自分でされているブロガーさんを参考にさせていただいてますが、
1つ違うのが、スプロケハブなんですよねー。
TZR250は以前の記事にも書きましたが、ベアリングが大きいんです。
安いので、買って検証してみようかな~。
 
 
 
TDR250のリアホイール一式をそのまま採寸すると、こんな感じでした。

 
 
フリーハンドですんませんw
リムの中心線から、スプロケ側は71.7、ディスク側は83.7でした。
12mmずれてるわけじゃなくて、アクスルが挿入される筒部分の差が12mmあるだけで、
リムとハブの関係は、中心線上に配置されていました。
スプロケ側はクラッチハブは書いてません。クラッチハブを含めると26.2mm増えて97.9mmです。
 
 
 
で、実際に現在のマイSRに取り付けているキャストホイールとスイングアームの関係を見ると、
左右105mmずつでしたので、ど真ん中にタイヤ(マシンセンター)がありました。
純正準拠寸法なので、間違ってないとは思います…
 
 
 
で、TDR250純正のままの寸法で現在のスイングアームに置き換えた場合こうなります。

 
 
多少おかしいところは目をつぶってもらって、
マイSRを図ってみたところスイングアームの内側からスプロケット外側まで
大体17.5mmでした。520チェーンです。
TDRも520チェーンが純正だったと思います。
 
 
 
で、左右105mmずつの位置にホイールがあったので、そのライン上に
TDR250のリアホイール一式を置くと、チェーンラインなどかなりドンピシャの位置にきます。
105-(97.9-10)=17.1mmなので、現在のチェーンラインと大体0.4mmの差で済む感じです。
まぁノギス計測なんで、コンマ何某の部分は目をつぶります。
 
 
 
TZR250のクラッチハブを使うとフロントを7mmオフセットしていると聞きましたので、
ちょっと現物で確認したいところですねぇ。見た感じほとんど同じような気もするんですが、
まぁ実際TZR250はレーサーですし、そのへんがびみょーに違うのかも?
 
 
 
ちょいと頭がこんがらがってきてるんで、もしココはおかしい、ここはこうだぜ!
っていう指摘がありましたら、どしどしください!
 
 

ちょこっと旋盤加工 - 2011.03.09 Wed

昨日言ってました、SRXのカラーをTDR250のハブに合わせる為に、
5mm追い込み加工を施しました。
 
 
チュイ~ンっと!
まだ削り始めだったので、追い込む箇所が長いですね。

 
 
 
適当にC面取りして、完成。
昼休みを使ってやってるんで、作業的にはこの位が適度w

 
 
 
 
まだ某切削屋さんに依頼してるディスタンスカラーと、
ベアリングが届いてないので、ハブは組めませんので、ノギスでチェック。

 
リアハブ肩口(ベアリングの底)から、
クラッチハブの肩口(ベアリングの底)までで、大体21.5mmです。
ちょっと写真撮影でノギス計測が狂ってますがw
 
 
 
んで、実際削って追い込み加工したSRXのカラーとTDR250用ベアリング(6202ZZ)の計測。

 
 
22.5mmとなっていますが、
実際使用するベアリングはこれより1mm幅が狭くなるので、
21.5mmとなるはずです。
 
 
 
なんで、組み付ければ、ドンピシャではまるはず。
ここが間違ってると、ベアリングとベアリングに隙間が出来ることになりますね。
 
 
 
早く組んでみたーい!!!

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